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怎么开电动汽车省电?
作者:尊龙用现金旧版    发布日期:2020-08-02 17:18


  看你骨骼惊奇,送你一本《省电秘籍》,欲练此功,必先。。。必先。。。点个赞。。。

  在传统内燃机汽车上,当车辆减速、制动时,车辆的动能通过制动系统以及轮胎与地面之间的摩擦转变为热能,并释放到空气中。

  而在电动车上,这部分被浪费的热能可以通过能量回收技术转变为电能储存在电池中,并进一步转化为驱动能量。相比于传统内燃机汽车,电动汽车因为本身就装备了大容量电池组,回收后的能量也有了去处,这也是为什么大部分电动车都配备了能量回收技术的原因。

  电动汽车能量回收技术的基本原理很简单,就是利用车辆减速时惯性运动带动电动机转动,将电动机转变为发电机,从而回收一部分本来可能因摩擦和制动浪费掉的能量,储存在电池组内,以此达到降低能耗和延长续航的目的。

  PS:如同涡轮增压一样,现在普及程度很高的能量回收技术,早期也是应用于F1赛场的尖端黑科技,不过与我们常见的能量回收技术并不相同,这里就不做展开了,那是另外一个故事。

  一般来说,纯电动汽车都有几档不同的能量回收等级供大家选择,比如鹏友们喜欢的小鹏G3,就有“高、中、低”三个等级可以调节。

  直观的体验是,选择更高的能量回收等级,松开油门踏板时的制动感就越明显。那么开启更高等级的能量回收节能效果就更好吗?

  如果驾驶习惯比较平稳,掌握好不踩油门滑行的距离,其实没必要开启强回收,因为能量回收的过程中同样存在损耗,电动机的能量转换效率,电池充电放电的效率,都不是100%,这些能量用于滑行其实利用效率会更高。

  反之,如果喜欢激烈驾驶,频繁急加速和制动,选择高一些的能量回收等级,就可以回收一部分本来浪费在刹车制动上的能量,达到更好的节能效果。

  城市路段和拥堵路段更适合使用能量回收,市区行驶经常走走停停,制动频率很高,开启高强度动能回收可以有效的利用制动时浪费的能量,并且可以利用动能回收来控制车速;而在高速公路上行驶时,需要相对匀速地行驶较长距离,能量回收无法起到很好的节能效果,还可能会影响驾驶和乘坐的舒适性。

  至于在山区路段,如果有需要持续制动的长下坡,就有机会回收比较多由重力产生的能量,甚至可能会出现剩余续航里程越跑越多的情况。但如果遇到上坡,需要一直加速,能量回收就几乎无法发挥作用了。

  不过总地来说,并没有什么路段就一定适合用什么等级的说法,到底要选择哪个模式,还是取决于需要减速的频率。

  如果你开的是小鹏 G3 这样的智能汽车,当然不会一直纯手动操作,那么开启自适应巡航,让车自己来开,会更省电吗?

  攻城狮告诉我们,如果急刹车的情况少,自适应巡航可能会比驾驶员驾驶开出的能耗低一点点,但作用也不会特别明显。

  这样看来,想省电的话,就尽量少急加速急减速,控制好车速,减少使用刹车制动。当然,汽车的能耗还与很多其他的因素有关,只是其他因素就没那么容易控制了。

  所以,就像开车更懂得省油的都是老司机一样,想要真正跑出更低的能耗,还是要练就一只“黄金右脚”。

  有道是“无招胜有招”,鹏友们如果有什么降低能耗的小技巧,可别吝啬,大家都等着你在评论区分享呢!

  接下来就是“怎么开”了。开电动车,无非是启动、加速、刹车、转向等几个步骤。想省电,我觉得应该注意以下几个细节:

  尽量避免刹车,快到红绿灯时,松开电门,自动滑行:因为一般来说,刹车是在浪费能量,而且一般的电动车不支持刹车时回收电能,像特斯拉那样……所以,

  不要开的太快,但也不应太慢。太快了,如第一条所说,放电电流大,放出的电量少。但开的太慢,势必开的比较久,电机效率低下,也无法开太远。我想不同的电动车都有一个在一定路况和一定载重时的最优速度,根据电机、载重、路况的不同,可能是20km/h,也可能是40km/h,但没有测试,就没有发言权。所以,我只能

  如果能做到以上几点,和迅速启动、以最大速度行驶、急刹车的开车方法比起来,多开30%的距离是没问题的。

  与燃油汽车相比,电动汽车日常用车和保养的成本都非常低,但是如果电动汽车掉电太快,那就是送走油老虎,来了电老虎,得不偿失。那么如何避免不是在充电,就是在寻找充电桩路上的窘境发生呢?这份省电攻略请拿稳~

  百公里电耗是衡量电动汽车经济性的重要指标。该指标虽受气温、载重、路况等多方面客观因素的影响,但车友们仍可调整驾驶习惯,练就电动汽车驾驶黄金右脚秘籍,有效降低能耗。

  与发动机不同,电动机的特性让驾驶员在踩电门时就获得极大的轮边驱动力,电动车可以瞬间弹射而出,容易实现堪比性能车的推背感,例如零跑S01 0-50KM的加速度仅2.6s。

  但过度追求加速度,猛踩电门将造成高能耗,建议车友们起步时,轻踩加速踏板,待车辆速度平稳后再加速。这样不仅不会牺牲驾驶体验,更能告别高能耗烦恼。当然,作为跑车车主,Leaper们偶尔也可以深踩电门,做整条gai最靓的红绿灯起步大魔王。

  传统燃油车制动时,会产生巨大的摩擦力,将动能转化为热能,这些能量最后只能被“浪费”在空气中。但电动汽车可以在减速、制动过程中通过能量回收系统让将被浪费掉的动能转化为电能重新存储于动力电池中,并进一步转化为驱动能量。零跑S01拥有标准、运动和经济三种驾驶模式,完美满足不同用车场景下的动力响应和能量回收需求,例如在运动驾驶模式下,零跑S01的动力响应更快,能量回收适中,释放踏板后车辆无缓行。

  胎压,与轮胎的接地面积和减震能力相关,过低的胎压会增加轮胎接地面积,增强滚动阻力,适当提高0.2-0.3bar胎压(热车胎压不建议高于2.9bar),虽会小幅影响行车舒适性和抓地性能,但可增加续航里程。零跑S01的Leap On智能车机能像智能手机一样提供精准导航、海量在线音乐等服务,同时,也能实时展现四个车轮的胎压状态,智能满足出行的全面要求。

  频繁过充过放,会对电池造成不可逆损伤影响电池的总容量和车辆的续航里程,车友们应优先使用慢充桩充电,同时避免电量耗尽后再充电,当剩余电量为20%-50%时,充电效率最高,有利于延长电池寿命。零跑S01拥有先进的BMS(电池管理系统)控制算法策略可智能化管理及维护各个电池单元,防止电池过充和过放,给电池包更安全,更安心的呵护。

  以上招式如持之以恒,练至大成,你就是“黄金右脚”派最靓的仔,零跑S01百公里电耗仅11.9kwh,更能助你早日练就神功,捂住荷包。

  正经回答,电动汽车厂商在测试车辆时,一般是在60公里时速,保持匀速行驶的条件下跑出最大续航,所以部分厂商宣传其车辆续航为500公里,但实际可能只有250。如果你想开电动汽车更省电,一方面,避免频繁加减速,急加速,尽可能保持匀速行驶;另一方面,部分车型可以调节电动汽车的行驶模式或动能回收(电量回收)模式,也能让车辆更省电,具体参见厂商说明书。此外,还可以定期清理车辆多余的杂物,给车辆减重,定期检查车胎气压等等。

  按我的理解,一个是电机效率,一个是阻力。想要省电,就要选择电机效率最高的时速区间,这是必要条件,但不充分。通常车子行驶所受到主要的阻力分为滚阻和风阻,风阻在时速100kph的时候约占阻力的一半。风阻和时速成平方相关,滚阻则比较复杂,姑且看做线巡航,少踩刹车,避免浪费动能,最省电。

  大家都说了电机和动力方面的,我就说下电池方面吧,对锂电池而言,小电流放电能够比大电流放出更多的电量,也就是对应大家所说的较低的速度会跑得更远。如果想跑得更远,对电池的保养是很重要的。第一,尽量少载重超重以及爬很陡的坡,超过额定功率的话,会导致电池放电电流过大,超过设定值的大电流对电池有损害,同时大电流的热效应也会有影响。第二,电池尽量保持在0-40摄氏度,高了低了也都会对电芯有影响,特别是长时间的温度过高对电芯损害非常大。

  中低速匀速行驶,尽量少急刹车,不开空调,特别是冬天,车上少放东西,少带人,最好别吃早饭!

  电机在低转速效率低(低转速嗡嗡响就是效率不高的表现),高速行驶空气阻力是速度的二次方,

  我自己的车子是个经过全方位改装的大迅鹰,配备了低风阻整流罩和双电切换系统,两组4840铁锂,96V80A控,QS2000扭矩瓦片,在48V下极速50,96V下极速95,人车总重370斤。

  经多次测试,在气温30度,平路无风环境下,各速度对应的电流/功率/每千瓦时行驶距离如下:

  有一段时间因为家里的猫频繁骑电动车(2000w,锂电池,跨骑改装)往返许昌郑州单程100公里

  速度高于60会大大减少续航,还有一次路上遇见一个徒步北京到广州的180斤左右的朋友带了他20公里倒是没感觉减少很多,前后轮胎都比较宽(后120线寸)

  题主高看我等了,表示受宠若惊之余,看到答问的也有几个是学电的,顿时觉得我等电力人责任重大啊。首先说一句,哥们真心没研究过电动车,但题主邀请了,而且沾了电力这两个字,貌似也有不可推脱的责任。。。既然邀请到哥们不擅长的领域,我表示尽力而为。其实你可以考虑邀请下FrancisQu,自称电气小混混的博士,感觉他答题很认真,专业视野比较好,听听他的解答,不失为一个正确选择。

  电动车的原理图,我看到的是这样的:(图片来源:纯电动车工作原理示教板? 找它的配置装备?)

  单看这张图可知,耗电的区域有两部分,一个是逆变器,另一个才是电机。关于逆变器,我只知道它是将电瓶的直流电转化为交流电供给电动机使用,这么看起来,它的功耗其实和电机的功耗密切相关,总要达到收支平衡不是?那么,现在的关键问题就是电机了。

  用于电动汽车的驱动电机与常规的工业电机不同。电动汽车的驱动电机通常要求频繁的启动/停车、加速/减速,低速或爬坡时要求高转矩,高速行驶时要求低转矩,并要求变速范围大。而工业电机通常优化在额定的工作点。因此,电动汽车驱动电机比较独特,应单独归为一类。

  对无刷电机而言,根据电机是否具有位置传感器,又分为有位置传感器无刷电机和无位置传感器无刷电机。对于无位置传感器的无刷电机,必须要先将车用脚蹬起来,等电机具有一定的旋转速度以后,控制器才能识别到无刷电机的相位,然后控制器才能对电机供电。由于无位置传感器无刷电机不能实现零速度启动,所以在2000年以后生产的电动车上用得较少。电动车行业内使用的无刷电机,普遍采用有位置传感器无刷电机。旋转180°,线圈不动,霍耳元件感应到S极磁场,此时P1与R2截止,P2与R1导通,可以看到电流i’从电池正极经过R1、线流到电池负极。通电线圈中的A点的电流i’方向是指向接线头的方向(矢量方向与i’矢量方向相反),磁钢受到线圈的反作用力,一样产生向逆时针方向的旋转力矩。电动车用无刷电机的磁钢数量比较多,线组,每组线圈都有相应的霍耳元件(3相线个霍耳元件),这样电机旋转时就更平稳,效率更高。当磁钢旋转时,霍耳元件感应到磁场方向变化后给出相应控制信号,无刷控制器根据此信号控制着上3路与下3路功率管的导通与截止。

  有刷电机与无刷电机的通电原理上的区别:有刷电机是由碳刷与换向器进行机械换向,无刷电机是靠霍耳元件感应信号由控制器完成电子换向。

  有刷电机和无刷电机的通电原理不一样,其内部结构也不一样。对轮毂式电机而言,电机力矩的输出方式(是否经过齿轮减速机构减速)不一样,其机械结构也不一样。

  1、常见高速有刷电机的内部机械结构。这种轮毂式电机由内置高速有刷电机心、减速齿轮组、超越离合器、轮毂端盖等部件组成。高速有刷有齿轮毂式电机属于内转子电机。

  2、常见低速有刷电机的内部机械结构。这种轮毂式电机由碳刷、换相器、电机转子、电机定子、电机轴、电机端盖、轴承等部件组成。低速有刷无齿轮毂式电机属于外转子电机。

  3、常见高速无刷电机的内部机械结构。这种轮毂式电机由内置高速无刷电机心、行星摩擦滚子、超载离合器、输出法兰、端盖、轮毂外壳等部件组成。高速无刷有齿轮毂电机属于内转子电机。

  4、常见低速无刷电机的内部机械结构。这种轮毂式电机由电机转子、电机定子、电机轴、电机端盖、轴承等部件组成。低速无刷无齿轮毂式电机属于外转子电机。

  无刷直流电动机之所以被广泛应用于电动车,是因为它与传统的有刷直流电动机相比具有以下二方面的优势。

  (1)寿命长、免维护、可靠性高。在有刷直流电动机中,由于电机转速较高,电刷和换向器磨损较快,一般工作1000小时左右就需更换电刷。另外其减速齿轮箱的技术难度较大,特别是传动齿轮的润滑问题,是目前有刷方案中比较大的难题。所以有刷电机就存在噪声大、效率低、易产生故障等问题。因此无刷直流电动机的优势很明显。

  (2)效率高、节能。一般而言,因无刷直流电动机没有机械换向的磨擦损耗及齿轮箱的消耗,以及调速电路损耗,效率通常可高于85%,但考虑到实际设计中的最高性价比,为减少材料消耗,一般设计为76%。而有刷直流电动机的效率由于齿轮箱和超越离合器的消耗,通常在70%左右。

  1、电动汽车驱动电机需要有4-5倍的过载以满足短时加速或爬坡的要求;而工业电机只要求有2倍的过载就可以了。

  2、电动汽车的最高转速要求达到在公路上巡航时基本速度的4-5倍,而工业电机只需要达到恒功率是基本速度的2倍即可。

  3、电动汽车驱动电机需要根据车型和驾驶员的驾驶习惯设计,而工业电机只需根据典型的工作模式设计。

  4、电动汽车驱动电机要求有高度功率密度(一般要求达到1kg/kw以内)和好的效率图(在较宽的转速范围和转矩范围内都有较高的效率),从而能够降低车重,延长续驶里程;而工业电机通常对功率密度、效率和成本进行综合考虑,在额定工作点附近对效率进行优化。

  5、电动汽车驱动电机要求工作可控性高、稳态精度高、动态性能好;而工业电机只有某一种特定的性能要求。

  6、电动汽车驱动电机被装在机动车上,空间小,工作在高温、坏天气、及频繁振动等等恶劣环境下。而工业电机通常在某一个固定位置工作。

  我的结论是:你开得越慢,耗电量越小,当然前提是必须要达到它所能稳定工作的转速,不能频繁起停。因为直流电容量一定,用完就没了,你少用,少消耗,自然也就省电了。说穿了,就是功率和做功的问题,做功的能量一定,输出功率越大,自然时间就越少了。看题主的问题,感觉貌似是把耗电量和效率搞混了。。。

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